Geograficzna renta Portu Gdańsk

12.03.2008

Rok niespodzianek i argumentów

Najtrudniej mówić o sprawach oczywistych. Dlatego m.in. trwająca w środowiskach portowych dyskusja nad wpływem ustawy o portach morskich z 1996 roku na dzisiejsze portowe status quo nie może dać w tej sprawie jednoznacznej odpowiedzi. Wiemy bowiem, że każdy polski port posiada swoją specyfikę i nie ma sensu narzucać nam wspólnego mianownika. Port Gdańsk został przed laty "namaszczony" do funkcji portu masowego, czego konsekwencją jest obecnie zmniejszenie wykorzystania potencjału przeładunkowego. Umieszczenie nas na liście przedsiębiorstw strategicznych gospodarczo bez równoczesnego przyznania rangi w programie strategii bezpieczeństwa energetycznego kraju, postawiło gdański port i jego zarząd na marginesie problemu zaopatrzenia w paliwa.

Brak typowych zim, modernizacja technologii grzewczych i energetycznych, wreszcie zaostrzanie zapisów o ochronie środowiska i konkurencyjność cenowa spowodowały znaczny spadek zapotrzebowania na polski węgiel i zmniejszenie przeładunków Portu Północnego. Zmiana w polityce dywersyfikacji dostaw paliw płynnych gwałtownie zatrzymała u nas także przeładunki ropy naftowej i jej produktów pochodnych. Statystyki Portu Gdańsk, które dotąd dawały "masówce" zdecydowany prym, skłaniają nas do szybszej realizacji wizji rozwoju, tworzonych przez naszych analityków. Wiąże się to jednak ściśle z koniecznością modyfikacji funkcjonowania naszego portu w świadomości polityków i managerów gospodarki.

Zaistnienie Polski w Unii Europejskiej - już nie tylko formalne, ale coraz widoczniejsze gospodarczo - stawia przed nami zadania, których nie możemy zignorować. Przyspieszenie inwestycji infra i supra strukturalnych rysuje przed portem gdańskim kolejną szansę zdobycia wiodącej pozycji przeładunkowej w tej części Europy. Nasze położenie geograficzne jest niemal gwarantowaną rentą w procesie globalizacji handlu światowego. Owe "gwarancje" wspieramy modernizacją nabrzeży i pogłębianiem torów wodnych w kanałach portowych, zwiększaniem dostępności kolejowej i drogowej portu - m.in. przy pomocy funduszy UE z programu POIŚ. Wcześniej aplikowaliśmy z powodzeniem do środków SPOT, co pozwoliło nam rozbudować przestrzeń składową WOC (Wolnego Obszaru Celnego), poszerzyć wejście do portu i otworzyć bazę promową na Westerplatte. Z satysfakcją podjęliśmy współpracę z inwestorem brytyjskim, której pierwszy etap umożliwił już przyjmowanie kontenerowców i statków ro-ro w nowym Deepwater Container Terminal. Gdańsk jest wśród polskich portów liderem pod względem konsumpcji środków UE. Kolorów nabierają negocjacje, których skutkiem ma być wybudowanie w Gdańsku Centrum Logistycznego Paliw Płynnych oraz Pomorskiego Centrum Logistycznego. Naszą lokalizacją zainteresowani są inwestorzy z Chin, których ekspansja w Europie świadczy o czekającej nas transformacji strumieni towarowych. Wszechogarniająca technologia przewozów intermodalnych, połączona w Gdańsku z funkcją portu "hubowego" - jest tą właśnie przyszłością, której Zarząd Morskiego Portu Gdańsk poświęca najwięcej troski.

Już z powyższych słów wynika, że tak gruntowna zmiana w podejściu i rozumieniu roli, jaka portom polskim w ogóle - a Portowi Gdańsk w szczególności - przypadła w ostatnich latach, wymaga odpowiedniego wsparcia od programów rządowych. Jeśli bowiem nawet z wielkimi inwestycjami wewnątrz portu poradzimy sobie sami - znajdując np. wiarygodnych partnerów, to muszą one iść w parze z budową autostrady A-1, Trasy Sucharskiego, Obwodnicy Południowej, tunelu pod kanałem Wisły, budową wiaduktu i nowych nitek kolejowych do terminali... A to leży już w gestii Rządu RP. Czekamy na te realizacje z drżeniem podobnie, jak na decyzje o dostawach ropy.

Rozwój gdańskiego portu leży w interesie gospodarki krajowej. Analizując trendy handlowe ostatnich kilku dziesięcioleci, patrzymy w przyszłość ze spokojem. Nowy kształt polityczno-gospodarczej Europy tym bardziej daje Gdańskowi fory w wyścigu do ładunków. Jednak ten pulsujący rynek i popyt na nasze usługi wymuszają zmiany jakościowe zarówno wewnątrz portu, jak i w świadomości ministrów. Nie ma sensu snuć wnioski ze spadku, czy wzrostu obrotów jakiejś grupy ładunkowej w lutym tego roku do lutego w roku ubiegłym... W okresach krótkich takie konkluzje mogą być mylne. Przeprowadzane przez nas analizy długoterminowe wskazują zaś jednoznacznie: możemy pogratulować sobie konsekwencji w przekształcaniu gdańskiego portu w port uniwersalny, dysponujący coraz nowocześniejszymi technologiami obsługi ładunku, szanujący zarówno towary masowe, jak i zunifikowane. Dzięki temu np. potencjał przeładunkowy Portu Wewnętrznego jest w Gdańsku wykorzystywany niemal do granic możliwości. Jeśli na zewnątrz docenione zostaną perspektywy wynikające nie tylko z posiadanych przez nas znacznych terenów rozwojowych, ale i gotowych sensownych planów - rok bieżący, rok pełen niespodzianek zamkniemy dobrym bilansem.