Współpraca portu z miastem

08.04.2002

Na mapie gospodarczej Gdańska port morski w swojej ponad 1000-letniej historii odgrywał i nadal odgrywa znaczącą rolę. W najnowszych powojennych czasach port zarządzany był centralnie, z pominięciem interesów miasta i regionu pomorskiego. Ustawa o portach i przystaniach morskich z grudnia 1996 r. radykalnie zmieniła status prawny portu, ustanawiając go jako spółkę akcyjną z udziałem Ministra Skarbu Państwa i Miasta Gdańska.

Niewątpliwym pozytywnym skutkiem tej Ustawy jest zwrócenie ku sobie miast portowych i portów. Można powiedzieć, że zapoczątkowany został pewien przełom w tym zakresie w powojennej historii gospodarczej Polski. Stworzone zostały warunki do tego, aby gminy stały się współgospodarzami portów, a jednocześnie przed zarządami portów zarysowała się szansa intensyfikacji rozwoju poprzez włączenie swoich zadań, projektów i planów do przedsięwzięć rozwojowych miast portowych.

Formalnym wyrazem realizacji warunków ustawowych jest udział kapitałowy Gminy Gdańsk w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk SA i personalny w Radzie Nadzorczej. Oznacza to współudział władz miejskich w realizacji funkcji zarządzania terenami i infrastrukturą portowa, a jednocześnie zapewnia systematyczny bezpośredni przepływ informacji niezbędnych do koordynowania rozwoju portu z rozwojem miasta.

Do Rady Nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA weszli 3 przedstawiciele Zarządu Miasta. Miasto jako członek - założyciel otrzymało 49% akcji, Minister Skarbu 51%. Zgodnie z Ustawą w r. 2000 Minister Skarbu wniósł do spółki aport majątkowy i objął 83% akcji, ponad 5500 byłych i obecnych pracowników objęło 15% akcji. Miasto aktualnie posiada 2.04% akcji. W czerwcu 1998 roku Rada Miasta Gdańska podjęła Uchwałę o wniesieniu do ZMPG SA aportu terenowego o powierzchni 388 ha głównie na terenach Portu Północnego. Aport ten dotychczas nie został wniesiony do ZMPG SA. Jego wniesienie pozwoliłoby objąć miastu około 17% akcji, co w sposób istotny zwiększyłoby rolę miasta w spółce. Kolejne 17% akcji miasto mogłoby uzyskać wnosząc do spółki tereny portowe Skarbu Państwa po ich skomunalizowaniu zgodnie z Ustawą o portach. Wniesienie aportu terenowego do ZMPG SA jest pilnym zadaniem Zarządu Miasta jeszcze w tej kadencji.

Strategia rozwoju Portu Gdańsk realizowana przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA uwzględnia warunki lokalizacyjne, dotychczasowy stan i poziom infrastruktury oraz europejskie i światowe trendy w portach i transporcie morskim. Podstawowe lokalizacyjne atuty to:

• położenie w centralnej pozycji południowego wybrzeża Bałtyku i wynikające z tego korzystne odległości do krajów leżących nad Morzem Bałtyckim oraz krajów Europy Środkowej i Wschodniej,
• przez Port Gdańsk przebiega trasa Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Nr VI łączącego Skandynawię z południem Europy i portami Morza Śródziemnego,
• Region Morza Bałtyckiego należy do najintensywniej rozwijających się obszarów Europy i wszystkie prognozy przewidują, że będzie to trwała tendencja. Podobnie korzystne długoterminowe prognozy rozwoju dotyczą najbliższego zaplecza Portu Gdańsk, to znaczy Polski i krajów środkowo - wschodniej Europy.
• w granicach administracyjnych portu leżą największe i najdogodniejsze urbanistycznie (w porównaniu do portów konkurujących) tereny rozwojowe.

Istniejąca infrastruktura portowa oraz specjalistyczne bazy przeładunkowe w szczególności do obsługi towarów masowych, ropy i produktów ropopochodnych zapewniające wysoką wydajność oraz poziom zdolności przeładunkowych plasują Port Gdańsk wśród największych portów na Bałtyku. Okolicznością szczególnie sprzyjającą rozwojowi portu jest siedemnastometrowej głębokości tor wodny zapewniający dogodny dostęp do głębokowodnych akwenów Zatoki Gdańskiej. Umożliwia to przyjmowanie największych statków wpływających na Bałtyk.

Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA za swoją misję przyjął przekształcenie Portu Gdańsk w otwarty, uniwersalny, nowoczesny, przyjazny środowisku i otoczeniu port dystrybucyjny i tranzytowy, będący jednocześnie jednym z najważniejszych ogniw Europejskiej Sieci Transportowej.

Celowi temu służą wszystkie strategiczne działania i projekty rozwojowe.

W zakresie ładunków masowych dąży się do rozwoju nowoczesnych specjalistycznych baz uwzględniających zmiany jakie zaszły w polskim handlu zagranicznym i trendy wynikające ze zjawisk globalizacyjnych na rynku europejskim. Do rozwojowych projektów inwestycyjnych z tym związanych należą bazy zlokalizowane w Porcie Północnym takie jak terminal przeładunku zboża i pasz, terminal płynnych produktów chemicznych oraz terminal przeładunku rudy.

Liczące się porty światowe i europejskie nieustannie dostosowują swój potencjał do zmieniającego się rynku, gdzie od wielu lat odnotowuje się gwałtowny wzrost przewozów i przeładunków kontenerowych. Bazy kontenerowe w ostatniej dekadzie zwielokrotniają swój potencjał przeładunkowy i co najważniejsze - przynoszą ogromne zyski, a także stają się podstawą rozwoju centrów dystrybucyjno-logistycznych, które z kolei są miejscami tworzenia wartości dodanej. W efekcie porty są ciągle głównymi ośrodkami rozwoju gospodarczego państw i regionów. Podobne założenia leżą u podstaw strategii rozwoju Portu Gdańsk.

Decydujące znaczenie dla przyszłego oblicza portu będzie miała budowa w Porcie Północnym terminalu kontenerowego i związanego z nim centrum dystrybucyjno-logistycznego, a także terminalu pasażersko-promowego.

Dopiero te inwestycje pozwolą na włączenie Portu Gdańsk do sieci portów obsługujących gwałtownie rozwijającą się na Bałtyku i w Europie żeglugę bliskiego zasięgu oraz transport multimodalny.

Z punktu widzenia Gminy niezwykle istotne jest powstanie w porcie centrum dystrybucyjno-logistycznego, gdyż spowoduje to przyrost miejsc pracy i rozwój szeregu nowych usług tworzących wartość dodaną. Korzyści płynące z rozwoju baz promowych i pasażerskich dla ruchu turystycznego nie wymagają dodatkowego komentarza.

Pierwsze kroki w kierunku konteneryzacji zostały już zrobione. Ponad trzy lata temu rozpoczął działalność Gdański Terminal Kontenerowy. Gwałtowny przyrost obrotów terminalu potwierdza potrzebę kontynuowania tego strategicznego kierunku rozwoju.

Ostatnie dni przyniosły też pierwsze efekty usilnych zabiegów o uruchomienie nowych połączeń promowych. W bieżącym roku rozpoczną regularne rejsy promy do Kopenhagi w Danii i Trelleborga w Szwecji. Będzie to możliwe dzięki przystosowaniu przez ZMPG SA do tego celu istniejącej infrastruktury na Nabrzeżu Obrońców Westerplatte. Nowa baza promowa przyczyni się do ożywienia tej części portu, a jednocześnie stanowić będzie pierwszy namacalny efekt oddania do użytku mostu wantowego na Martwej Wiśle. Jest to typowy przykład właściwej współpracy miasta i portu. Inicjatorem budowy mostu był port. Inwestycja została zrealizowana przy współfinansowaniu Gminy. Rola tego mostu dla kształtowania dostępności do portu będzie rosła, gdyż wszystkie najważniejsze inwestycje rozwojowe, w tym centrum dystrybucyjno-logistyczne i baza promowa zlokalizowane są w Porcie Północnym.

Dostęp drogowy do portu od strony lądu stanowi istotne kryterium konkurencyjności portu oraz determinuje możliwość lokalizacji nowych inwestycji na terenach portowych oraz aktywizacji gospodarczej Miasta i Regionu Pomorskiego. Stały, znaczący rozwój przeładunków i przewozów kombinowanych oraz kontenerowych oddziaływuje pozytywnie na wyniki ekonomiczne portu, zaś sprawna obsługa ładunków zachęca ładunkodawców, armatorów i inwestorów do współpracy z portem i miastem. Port Gdański obsługuje około 50% przeładunków w krajowych portach morskich i dla jego rozwoju konieczna jest rozbudowa połączeń komunikacyjnych z zapleczem. W Gdańsku wiele robi się dla usprawnienia ruchu drogowego, ale zakres tych prac ograniczają możliwości finansowe gminy.

Oddziaływanie portu na życie gospodarcze miasta i regionu nie ogranicza się jednak tylko do terenów portowych. W szczególności dotyczy całego kompleksu infrastruktury transportowej. Ta część, która zapewnia dostęp do portu wpływa w sposób decydujący na zakres i poziom usług świadczonych przez port. Z drugiej strony korzystanie przez klientów portu z tej infrastruktury wiąże się bezpośrednio z jakością miejskiego systemu komunikacji, Należy tu wspomnieć o modernizacji i rozbudowie ulic w Nowym Porcie. Prowadzona od kilku lat współpraca miasta i portu, dofinansowanie przez port stworzyło sytuację, że Nowy Port ma najlepsze ulice wśród wielu dzielnic miasta. Dotychczas zmodernizowano ulice: Oliwską, Władysława IV, Wolności, Na Zaspę, most Warzywód, w przygotowaniu do modernizacji jest ul. Marynarki Polskiej, Rybołowców, Wilków Morskich.

Dofinansowanie portu do modernizacji tych ulic wyniosło dotychczas ponad 11 mln złotych.

Strategiczne inwestycje drogowe decydujące o kompleksowym rozwiązaniu narastającego ruchu drogowego w mieście oraz powiązaniu portu z zapleczem to te, o których od dawna się mówi:

1. budowa autostrady A1 Północ - Południe,
2. zakończona budowa mostu wantowego nad Martwą Wisłą w powiązaniu z ul. Sucharskiego,
3. planowana budowa przeprawy tunelowej pod Martwą Wisłą w celu powiązania wschodniej i zachodniej części portu, co stworzy obwodnicę portowa, łączącą tereny portowe z drogą warszawską i autostradą A1,
4. projektowane powiązanie drogowe portu z autostradą A1 od węzła Juszkowy do węzła z ul. Elbląską i mostu na Martwej Wiśle w powiązaniu z Obwodnicą Południową Gdańska,
5. planowana budowa nowego dwutorowego mostu kolejowego przez Martwą Wisłę na linii od stacji Port Północny do magistrali kolejowej Północ - Południe,
6. trwająca budowa wiaduktu nad torami kolejowymi w ciągu ul. Sucharskiego.

Realizacja tych zamierzeń inwestycyjnych znajdujących się w różnych fazach prac studialnych, projektowych, umieszczania w krajowych i międzynarodowych budżetach finansowych, wreszcie będących w trakcie budowy stanowi dobry prognostyk rozwiązania problemów drogowych portu i miasta. Istotnym czynnikiem dobrej współpracy z Unią Europejską w dofinansowaniu inwestycji drogowych wymienionych wyżej, z funduszu pomocowego ISPA oraz funduszy strukturalnych jest to, że Gdańsk jest ważnym węzłem transportowym w Międzynarodowym Korytarzu Transportowym nr VI przebiegającym od Skandynawii przez region pomorski na Bałkany.

Wymienione zamierzenia, inwestycje typowo portowe, jak i dotyczące infrastruktury drogowej należą do najpoważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych w Gdańsku. Wszystkie te przedsięwzięcia nabrały tempa i realnych kształtów po roku 1998. Należy też podkreślić, że kierownictwo Portu już wiele lat temu doceniło ważną rolę Okręgu Kaliningradzkiego dla perspektyw obsługi tranzytu towarów rosyjskich.

Od kilku lat jako jedyny polski port jest w Kaliningradzie oficjalne przedstawicielstwo Portu Gdańsk, które odgrywa ważną rolę promocyjną i ofertowa. Wiele działań podjęto również dla uruchomienia tranzytu ładunków w relacji Odessa - Gdańsk.

Na uwagę zasługuje też dotychczasowy dorobek Wolnego Obszaru Celnego oraz finalizowane już zamierzenie jego poszerzenia i nowych inwestycji na tym terenie. Trwa obecnie przetarg na budowę na terenach WOC magazynów, garaży wielopoziomowych, chłodni, nabrzeży.

Granice administracyjne Portu Gdańsk zostały wytyczone w taki sposób, że obejmują tereny Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, jak i tereny należące do Gminy Gdańsk. W tej sytuacji Zarząd Portu uzyskał prawo współdecydowania o rozwoju gospodarczym na tych terenach. Bardzo istotnym elementem współpracy Gminy i Zarządu Portu stały się zatem miejski i lokalne plany zagospodarowania. Strategiczne cele rozwojowe portu stają się częścią strategicznych celów rozwoju gospodarczego Gminy.

Gdańsk dzięki swej lokalizacji zawsze był miastem portowym i port w dużej mierze decydował o poziomie życia jego mieszkańców. I dziś tysiące ludzi pracuje w kompleksie firm portowych, handlowych, przeładunkowo-spedycyjnych, transportowych, usług celnych, ubezpieczeniowych, bankowych, itp. Zarysowany obraz rozwoju portu wyraźnie określa współzależność portu i miasta. Wyznacza również konieczność wspólnego rozwiązywania problemów rozwoju gospodarczego miasta i portu.

Paweł Adamowicz
Prezydent Miasta Gdańska